Il Supermarine Spitfire fu un caccia monoposto monomotore ad ala bassa, prodotto dalla ditta britannica Supermarine Aviation Works negli anni trenta e quaranta.

 

Assieme al Bf 109 Emil condivide la fortuna di essere il velivolo che più facilmente viene associato alla parola “aereo”, soprattutto quando si parla di Seconda Guerra Mondiale. È stato prodotto in 29 versioni per un totale di 20351 velivoli costruiti.

La versione usata nel video è il Mk IIB, dotato di un motore Rolls-Royce Merlin-XII da 1030 CV con benzina da 87 ottani poi portati a 100 per un incremento di circa 50 km/h fino a 3000m. L’armamento è composto da 4 Browning calibro .303 (7,7 mm) e 2 Hispano Mk.II calibro 20 mm. All’entrata in servizio questi cannoni erano superiori ai 20mm tedeschi MG/FF per rateo di fuoco e balistica.

La principale caratteristica che gli conferisce l’inconfondibile sagoma è l’ala semi-ellittica. Questa scelta porta con sé diversi vantaggi, permette anzitutto di avere abbastanza spazio per il carello retrattile e l’armamento nella ali mantenendo quanto più bassa possibile la resistenza aereodinamica dell’ala (che da ora chiameremo drag per brevità). L’ala era leggermente inclinata in modo tale che il centro di pressione si trovasse esattamente sul longherone principale aumentandone quindi la resistenza alle sollecitazioni. Sempre riguardo l’ala osservando le sezioni dalla radice verso la punta si nota come l’angolo d’attacco vada diminuendo; questa soluzione serviva a far stallare l radice dell’ala prima di tutte le altre sezioni.

Questa trovata potrebbe inizialmente apparire non troppo geniale: dopo tutto nessuno vorrebbe trovarsi su di un aereo in stallo; eppure gli ingegneri inglesi ebbero le loro ragioni per adottare questo disegno aereodinamico: anzitutto è meglio che stalli prima la radice della punta delle ali (questo genere di stallo porta l’aereo in vite) e poi la vibrazione risultante dall’aria che si stacca dall’ala durante lo stallo poteva essere percepita anche da piloti poco esperti come segno premonitore, permettendo così di recuperare l’aereo.

I radiatori (Acqua/Glicole) dello Spit si avvalsero di un innovativo condotto progettato da Fredrick Meredith che si avvaleva dell’effetto… Meredith! Senza entrate troppo nel dettaglio questa sistema compensava il drag creato dal radiatore con una spinta che lo stesso poteva produrre. Questa spinta derivava dall’aria che entrando fredda, si riscaldava a contatto con i liquidi di raffreddamento ed espandendosi generava una spinta all’uscita del radiatore.

Nonostante durante la Battaglia d’Inghilterra l’aereo fosse più veloce e più agile rispetto al Bf 109 Emil e ci fosse un ottimo sistema d’interdizione dei bombardamenti gestiti dai radar, il rateo tra aerei perduti e quelli abbattuti era negativo (1.4:1). Questo però non inficiò la fondamentale vittoria inglese e il progressivo sviluppo del velivolo che lo portò a combattere per tutta la durata della guerra con risultati eccellenti e in versioni che via via correggevano i suo difetti di gioventù lasciando però intatta l’elegante sagoma di uno dei migliori aerei del conflitto.

Nel giugno 1940 arrivò, a quattro anni di distanza dal volo, il vero “Spitfire” pienamente operativo, l’Mk.II. Questo era dotato di un motore Merlin XII con una potenza di 110 hp maggiore, che utilizzava per il circuito pressurizzato di raffreddamento, per la prima volta, una miscela di acqua e glicole etilenico. Tutti i precedenti miglioramenti sperimentati sull’Mk.I vennero pure adottati, e il tempo di salita a 6100 m venne ridotto a circa 7 minuti al peso di 2.800 kg, quello del velivolo totalmente equipaggiato. Solo dall’agosto del 1940 iniziò il servizio con l’611 Sqn. cosicché, nonostante la produzione iniziata appena prima della battaglia d’Inghilterra, il grosso dello sforzo venne svolto dall’Mk.I, soppiantato solo a partire da settembre, quando era oramai fuori produzione.

In seguito, gli Spitfire iniziarono l’offensiva contro gli obiettivi tedeschi in Francia. Per questo vennero utilizzati Spitfire speciali, che utilizzavano un serbatoio da 182 litri sotto l’ala sinistra, che li sbilanciava e ne riduceva le prestazioni a meno di quanto possibile con gli Spitfire Mk.I. L’installazione era obbligatoria perché non vi era modo di raggiungere le distanze necessarie con i caccia standard. Le missioni offensive erano condotte in una situazione di superiorità numerica, spesso con formazioni miste con gli Hurricane. Queste missioni erano nominate “Circus” e compresero, come massimo sforzo l’attacco alla centrale elettrica di Colonia, condotto da oltre 50 Bristol Blenheim dei quali 10 abbattuti, assieme a 4 Spitfire. Queste azioni continuarono durante quasi tutto il 1941, fino a quando il Bf-109F e il FW-190 misero fine alla carriera dell’Mk.II a lungo raggio.

Il progetto del Mk.III invece risultò rallentato da situazioni contingenti con il risultato che solo 2 esemplari di Mk.III furono costruiti.

La macchina tedesca aveva tuttavia dei gravi problemi iniziali con mortali cedimenti della coda ad alta velocità, e mancava di un motore di maggiore potenza. Ma nondimeno, i nuovi Bf 109 era potenti e superiori alla caccia britannica contemporanea. In pratica si passò direttamente al Mk.V che tornò ad avere prestazioni uguali se non superiori soprattutto ad alte quote.

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